Autogipfel

Notruf der Ordnungspolitik: Keine Hilfen für die Autoindustrie

„Zur Ordnung“ – so hieß einige Jahre lang eine populäre Kolumne des Journalisten Hans D. Barbier, der 2017 verstarb. Er stand für die Soziale Marktwirtschaft. Spätestens bei der jüngsten Diskussion zur nochmals verschärften „Förderung“ der Automobilindustrie hätte er sich verzweifelt die Haare gerauft.

Klar ist: Die Autoindustrie steckt in einer akuten Krise – im Zangengriff zwischen strukturellen Veränderungen der Antriebsart von Kraftfahrzeugen und einem konjunkturellen Einbruch, der durch Corona bedingt ist. Und mit ihr sind natürlich auch die Zulieferbranchen in Absatzschwierigkeiten geraten. Was tun? Die Bundesregierung hat im Sommer die Mehrwertsteuer vorübergehend um drei Prozentpunkte gesenkt und damit den gesamten Konsum gefördert. Darüber hinaus hat sie höhere Kaufprämien für Elektro- und Hybridfahrzeuge beschlossen. Und jetzt liegen neue Forderungen auf dem Tisch: Die Grünen wollen einen Staatsfonds zur Unterstützung des Strukturwandels der Automobilindustrie, die Regierungen der drei klassischen Bundesländer der Autoproduktion Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen rufen nach Kaufprämien auch für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Diese Forderungen gehen in die völlig falsche Richtung. Geradezu grotesk wäre die Einrichtung eines Staatsfonds für eine Branche, die in Massen ganz normale langlebige Konsumgüter produziert. Warum sollten die Steuerzahler gezwungen werden, riesige Milliardenbeträge aufzubringen, um die Anpassung ausgerechnet in einer Industrie zu forcieren, in der wenige deutsche Großkonzerne über Jahrzehnte erfolgreich in den Weltmärkten agieren – und zwar durch kluge Anpassung an Kundenwünsche und Entwicklung modernster Technologie? Was hat der Staat dort als Kapitaleigner zu suchen, soweit er nicht ernsthaft vorhat, eigene (planwirtschaftliche?) Vorstellungen gegenüber den Unternehmen durchzusetzen? Die Situation ist ganz anders als bei Banken in schwersten Finanzkrisen, bei denen im Notfall die „Systemrelevanz“ der Geldversorgung für eine staatliche Beteilung sprechen kann, wobei diese allerdings – anders als bei der Commerzbank – unbedingt vorübergehend bleiben muss. Nichts dergleichen findet man in der Automobilindustrie.

Ähnliches gilt übrigens für eine staatliche Beteiligung an einem Fonds, der den Zulieferindustrien der Automobilbranche die strukturelle Anpassung erleichtern soll, vor allem mit Blick auf die Welt ohne oder mit viel weniger Verbrennungsmotoren. Diese Anpassung ist zweifellos wichtig, aber sie gehört zum ganz normalen marktwirtschaftlichen Geschäft. Und wenn die großen Autohersteller ein Interesse daran haben, dass ihre Zulieferer erhalten bleiben, dann können sie diese ja mit Kapital für Forschung und Entwicklung unterstützen, auch natürlich über einen von ihnen finanzierten Fonds. Den Staat braucht es dafür nicht.

Die Autoindustrie kann sich selbst helfen

Auch Kaufprämien für Autos sind überaus fragwürdige Mittel der Konjunkturstützung und Strukturhilfe. Was hindert die großen Autokonzerne eigentlich daran, mit aggressiven Preissenkungen die auf Kunden wartenden Automobile auf dem Markt zu verkaufen und die Differenz zwischen erzielten und geplanten Erlösen über den Kapitalmarkt zu finanzieren, um dann wieder mehr Neuwagen produzieren zu können? Sind BMW, Daimler und VW etwa nicht kreditwürdig genug, um eine temporäre Durststrecke durchzustehen, und dies selbst bei einer um drei Prozentpunkte gesenkten Mehrwertsteuer, was bei einem PKW mit Kaufpreis von 50.000 Euro allein schon einen Kaufanreiz von 1500 Euro ausmacht? Was hindert sie daran, ihre Absatzprobleme durch niedrigere Preise an die Kunden weiter zu geben? Ist das nicht genau das, was in einer Marktwirtschaft geschehen sollte? Oder fehlt es etwa an Wettbewerb? Gibt es etwa ein stillschweigendes Kartell, das für starre Preise sorgt?

Besonders fragwürdig wird die Kaufprämie für Autos, wenn man sie mit dem vergleicht, was Corona bei Millionen kleiner lokaler Dienstleister, Handwerker sowie Selbständiger etwa im Kulturbetrieb angerichtet hat. Dort ist der Einbruch der Nachfrage noch viel drastischer, aber die Möglichkeit der Refinanzierung am Kapitalmarkt dramatisch schlechter als für die Großkonzerne der Automobilwirtschaft. Dort ist es der kleinteilige gewerbliche Mittelstand, der vor gewaltigen Herausforderungen steht; und er kann nicht damit rechnen, dass seine Leistungen jenseits der ganz kurzfristigen Liquiditätshilfen subventioniert werden. Es geht hier auch um marktwirtschaftliche Gleichbehandlung: Wenn sie fehlt, verschärft sich die Spaltung der Gesellschaft.

Dabei gibt es durchaus einen marktkonformen und sinnvollen Weg der Hilfe für die Autoindustrie: die Förderung der Innovationskraft. Wenn der Strukturwandel in der Industrie unterstützt werden soll, dann doch bitte über eine großzügigere steuerliche Behandlung von Investitionen in Forschung und Entwicklung in den Unternehmen. Hier öffnet sich gerade für die innovationsstarken Autokonzerne ein weites Feld, um die Zukunft zu sichern. Dies gilt gerade auch für die Unterstützung neuer Antriebsarten, die dafür sorgen, dass die deutschen Konzerne BMW, Daimler und VW und ihre Zulieferer nicht den Anschluss an die Pioniere der Elektromobilität wie Tesla verpassen. Da geht es dann wieder um die Rahmenbedingungen der Marktwirtschaft, also um Ordnungspolitik im besten Sinn, ganz im Geist von Hans D. Barbier.

Der Artikel erschien erstmals am 9. September 2020 auf Capital.de und ist auch hier zu finden.