Fahrverbote für Dieselfahrzeuge?

Es muss bessere Lösungen geben

Analyse25.06.2018Steffen Hentrich & Christine Frohn
Diesel, Fahrverbot
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Hamburg hat als erste deutsche Stadt ein Fahrverbot für ältere Dieselfahrzeuge verhängt. Das Durchfahrverbot gilt für zwei besonders belastete Straßen, an denen Messsonden immer wieder zu hohe Stickoxidwerte gemessen haben. Und in vielen anderen Innenstädten in Deutschland drohen weitere Dieselfahrverbote. So hat das örtliche Verwaltungsgericht entschieden, dass in Aachen ab Januar 2019 Dieselfahrverbote gelten, falls die Grenzwerte für die Luftbelastung weiterhin nicht eingehalten werden. Die Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit  findet: Das kann nicht die Verkehrspolitik der Zukunft sein.

Zur Erinnerung: Anfang dieses Jahres hatte das Bundesverwaltungsgericht entschieden, dass Fahrverbote prinzipiell zulässig sind. Die Richter in Leipzig urteilten, dass „die nähere Ausgestaltung des in Betracht zu ziehenden Verkehrsverbots angemessen und für die vom Verbot Betroffenen zumutbar sein“ müsse (BVerwG 7 C 30.17). Hinzu kommt die Ankündigung der Europäischen Kommission, dass diese gegen fünf Mitgliedsstaaten, darunter Deutschland, wegen der kontinuierlichen Überschreitungen der Stickstoffoxid-Grenzwerte Klage vor dem Europäischen Gerichtshof erheben wird. Wenn viele Städte dem Hamburger Beispiel folgen, werden diese Umweltzonen für einen großen Teil der in Deutschland zugelassenen Diesel-PKWs gesperrt.

Wo soll es Fahrverbote geben?

Von Fahrverboten wären Innenstadtbereiche betroffen, in denen die Jahresmittelwerte der Stickstoffdioxid-Konzentration (NO2) den EU-Grenzwert von 40 µg/m3 überschreiten. Immerhin war das im vergangenen Jahr an 70 der verkehrsnahen Luftqualitätsmessstationen der Fall. Am häufigsten werden die Grenzwerte in München und Stuttgart nicht eingehalten. Dort lagen 2017 die Jahresmittelwerte bei 78 µg/m3 beziehungsweise 73 µg/m3. Dieselfahrzeuge gelten hinsichtlich der Stickstoffoxidemissionen (NOx) als besonders problematisch. Unter NOx werden alle Stickoxide gefasst, die bei Verbrennungen fossiler Kraftstoffe unter hohen Temperaturen, wie beispielsweise in Kraftfahrzeugen, entstehen. Zu den wichtigsten gehören Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2). Ersteres entsteht bei der Kraftstoffverbrennung im Motor als Stickstoffmonoxid (NO), oxidiert dann an der Umgebungsluft und bei der Abgasnachbehandlung und wird dann als NO2 emittiert. Die Hauptverursacher von Stickstoffoxiden sind Verbrennungsmotoren und Feuerungsanlagen für Kohle, Öl, Gas, Holz und Abfälle. Nach Angaben des Deutschen Städte- und Gemeindebunds (DStGB) produzieren Verbrennungsmotoren rund 75 Prozent der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs.

Grün zu blau?

Schon seit einigen Jahren zeigen farbige Plaketten an, ob das betroffene Fahrzeug in städtischen Umweltzonen fahren darf. Die Fahrzeuge dürfen bestimmte von der EU festgelegte Grenzwerte für den Ausstoß von Luftschadstoffen (insbesondere Feinstaub) nicht überschreiten. Als Reaktion auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts hatte das Bundesumweltministerium eine deutschlandweite „blaue Plakette“ gefordert. Diese erhalten im Wesentlichen Euro 6-Diesel-Fahrzeuge und Fahrzeuge mit Otto-Motor nach Norm Euro 3. Anfang 2018 hielten laut Kraftfahrtbundesamt lediglich knapp 20 Prozent aller Diesel-PKW die Euro 6-Norm ein. Der größte Anteil ist jedoch weiterhin den darunterliegenden 4 Euro- und 5 Euro-Klassen zuzuordnen.

Neuere Euro 4/5-PKWs bilden hier keine Ausnahme. Diese Fahrzeuge besitzen keine NOx-Nachbehandlung. Die PKW der Euro 5-Norm produzieren zur Entfernung der Feinstaubemissionen im Partikelfilter sogar besonders viel NO2. Auch die erste Generation der Euro 6-Fahrzeuge emittieren auf der Straße ein Vielfaches des gesetzlich zertifizierten Grenzwerts von 80 mg/km. Erst durch die seit letztem Herbst verfügbaren Euro 6-Fahrzeuge der neusten Generation (Euro 6D) werden die strengen gesetzlichen Grenzwerte eingehalten.

Ein Fahrverbot würde derzeit die Mehrheit der 15 Millionen Diesel-PKWs auf deutschen Straßen treffen.

Für die Mobilität der betroffenen Fahrzeughalter bedeutet dies eine erhebliche Einschränkung, nicht nur innerhalb der Fahrverbotszone, sondern im gesamten Stadtverkehr. Eine Nachrüstung mit SCR-Katalysatoren könnte zwar Abhilfe schaffen, ist aber nur selten mit vertretbarem Aufwand möglich. Die beim ersten „Dieselgipfel“ im Sommer 2017 angekündigten Softwareupdates von insgesamt 5,3 Millionen Euro 5- und Euro 6-Diesel-PKW allein würden nach Angaben des Umweltbundesamtes nicht ausreichen, in Belastungsgebieten die Luftschadstoffgrenzwerte einzuhalten. Das Bundesverkehrsministerium teilte im Juni mit, dass nur 2,5 Millionen Fahrzeuge umgerüstet wurden. Diese Zahl steht seit mehreren Monaten unverändert im Raum – bei den Diesel-Software-Updates durch die Automobilhersteller lassen sich also bislang keine größeren Fortschritte feststellen. Selbst bei Neuanschaffungen eines schadstoffärmeren Fahrzeugs der Klassen Euro 6 a/b/c gäbe es für die Halter keine Garantie, zukünftig nicht ebenfalls von Fahrverboten betroffen zu sein.

Und: Für die meisten Betroffenen ist ein PKW-Neukauf keine Alternative. Die wenigsten Familien oder Gewerbebetriebe können sich so kurzfristig den Erwerb eines Fahrzeugs der fortschrittlichsten Schadstoffklasse leisten. Selbst mit dem von vielen Autoanbietern derzeit angebotenen Rückkauf älterer Diesel-PKW kämen noch hohe Kosten für einen Neuwagenkauf auf die Verbraucher zu. Zwar dürfte es ein paar Mitnahmeeffekte geben, doch ist nicht auszuschließen, dass die zusätzliche Nachfrage dann sogar die Neuwagenpreise erhöht. Kaum ein Fahrzeuganbieter kann so fix seine Produktionskapazitäten erhöhen, dass das Angebot dem Nachfrageanstieg schnell genug hinterherkommt.

Auf einem zweiten Dieselgipfel im November 2017 wurde verkündet, dass über eine Milliarde Euro im Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ zur Verfügung stehen. Mit diesen Geldern sollen Kommunen dabei unterstützt werden, Projekte, die den Ausstoß von Stickoxiden reduzieren, zu realisieren. Darunter fallen beispielsweise die Umstellung von Busflotten auf Elektromobilität und das Vorantreiben der Digitalisierung im Straßenverkehr. Ob die Finanzierung dieser Maßnahmen in den Städten mit starken Grenzwertüberschreitungen Früchte tragen werden, bleibt abzuwarten.