Fahrverbote für Dieselfahrzeuge?

Es muss bessere Lösungen geben

Analyse14.09.2017Steffen Hentrich
Diesel, Fahrverbot
iStock / cbies

Aufgrund von Überschreitungen des NO2-Grenzwertes drohen in vielen Städten noch immer Fahrverbote. Erst Ende Juli hatte das Stuttgarter Verwaltungsgericht nach einer Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) Baden-Württembergs Landesregierung dazu aufgefordert, die Luftreinhaltepläne für Stuttgart zu überarbeiten und temporäre Fahrverbote als Maßnahme gegen Grenzwertüberschreitungen eingefordert. Die DUH will gegen weitere 45 Kommunen Verfahren einleiten, damit auch dort Diesel-Fahrverbote möglich werden. Das bedeutet: die Umweltzonen müssen für einen großen Teil der in Deutschland zugelassenen Diesel-PKWs gesperrt werden. Ist diese drastische Maßnahme wirklich die angemessene Problemlösung?

Auch das Bundesumweltministerium hatte zu Beginn des Jahres gefordert, den Verkehr in Umweltzonen, in denen die Luftqualitätsgrenzwerte nicht eingehalten werden, nur noch für Kraftfahrzeuge mit „blauer Plakette“ zuzulassen. Diese erhalten im Wesentlichen Euro 6-Diesel-Fahrzeuge und Fahrzeuge mit Otto-Motor nach Norm Euro 3. Anfang 2017 hielten erst knapp 20 Prozent aller Diesel-PKW die Euro 6-Norm ein.

Wer wäre von Fahrverboten betroffen?

Von Fahrverboten wären Innenstadtbereiche betroffen, in denen die Jahresmittelwerte der Stickstoffdioxid-Konzentration (NO2) den EU-Grenzwert von 40µg/m3 überschritten werden. Immerhin war das im vergangenen Jahr an 60 der verkehrsnahen Luftqualitätsmessstationen der Fall. Überdies dürfen Stundenwerte von 200µg/m3 nicht öfter als 18-mal im Kalenderjahr überschritten werden. Dieselfahrzeuge gelten hinsichtlich der Stickstoffoxideemissionen (NOx) als besonders problematisch. NOx entsteht bei der Kraftstoffverbrennung im Motor als Stickstoffmonoxid (NO), das an der Umgebungsluft und bei der Abgasnachbehandlung oxidiert und als NO2 emittiert wird. Nach Angaben des Deutschen Städte- und Gemeindebunds (DStGB) produzieren sie rund 75 Prozent der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs. Neuere Euro 4/5-PKWs bilden hier keine Ausnahme. Diese Fahrzeuge besitzen keine NOx-Nachbehandlung. Diesel-PKW der Euro 5-Norm produzieren zur Entfernung der Feinstaubemissionen im Partikelfilter sogar besonders viel NO2. Auch die erste Generation der Euro 6-Fahrzeuge emittieren auf der Straße ein Vielfaches des gesetzlich zertifizierten Grenzwerts von 80 mg/km. Erst die ab Herbst auf den Markt kommenden Euro 6-Fahrzeuge der neusten Generation (Euro 6D) werden die strengen gesetzlichen Grenzwerte eingehalten.

Ein Fahrverbot würde derzeit die Mehrheit der 15 Millionen Diesel-PKWs auf deutschen Straßen treffen. Für die Mobilität der betroffenen Fahrzeughalter bedeutet dies eine erhebliche Einschränkung, nicht nur innerhalb der Fahrverbotszone, sondern im gesamten Stadtverkehr. Eine Nachrüstung mit SCR-Katalysatoren könnte zwar Abhilfe schaffen, ist aber nur selten mit vertretbarem Aufwand möglich. Die beim „Dieselgipfel“ angekündigten Softwareupdates von Euro 5- und Euro 6-Diesel-PKW allein würden nach Angaben des Umweltbundesamtes nicht ausreichen, in Belastungsgebieten die Luftschadstoffgrenzwerte einzuhalten. Selbst bei Neuanschaffungen eines schadstoffärmeren Fahrzeugs der Klassen Euro 6 a/b/c gäbe es für die Halter keine Garantie, zukünftig nicht ebenfalls von Fahrverboten betroffen zu sein.

Und: Für die meisten Betroffenen ist ein PKW-Neukauf keine Alternative. Die wenigsten Familien oder Gewerbebetriebe können sich so kurzfristig den Erwerb eines Fahrzeugs der fortschrittlichsten Schadstoffklasse leisten. Selbst mit dem von vielen Autoanbietern derzeit angebotenen Rückkauf älterer Diesel-PKW kämen noch hohe Kosten für einen Neuwagenkauf auf die Verbraucher zu. Zwar dürfte es ein paar Mitnahmeeffekte geben, doch ist nicht auszuschließen, dass die zusätzliche Nachfrage dann sogar die Neuwagenpreise erhöht. Kaum ein Fahrzeuganbieter kann so fix seine Produktionskapazitäten erhöhen, dass das Angebot dem Nachfrageanstieg schnell genug hinterher kommt.

Fahrverbote sind nicht die Lösung

Selbst im Umweltbundesamt wird bezweifelt, ob sich mit diesen rein fahrzeugbezogenen Maßnahmen das Problem der NO2-Grenzwertüberschreitungen aus der Welt schaffen lässt. Aus volkswirtschaftlicher Perspektive ist es ohnehin zweifelhaft, einseitig bei Diesel-PKW auf Maßnahmen zur Stickstoffoxidreduktion zu setzen. Dem Umwelt- und Ressourcenschutz ist gleichfalls nicht gedient, wenn die Nutzungsdauer der Fahrzeugflotte durch Fahrverbote künstlich verkürzt wird. Hinzu kommt, dass der Autoverkehr in unmittelbarer Nähe innerstädtischer Messstellen nicht die einzige Ursache der Konzentrationsüberschreitungen ist. Vielmehr tragen auch der weiträumige städtische Verkehr, Industrieemissionen und die Abgase von Heizungen zur urbanen und großräumigen Hintergrundbelastung bei. So machen nach Analysen des Umweltbundesamts die Emissionen aus dem großräumigen und urbanen Hintergrund durchschnittlich die Hälfte der gemessenen NO2-Konzentration an Berliner Belastungspunkten aus (Umweltbundesamt, 2014).

Tatsächlich wurde in städtischen Gebieten im Hintergrund ohne unmittelbare Verkehrsbelastung im vergangenen Jahr bundesweit durchschnittlich immerhin ein halb so hoher NO2-Mittelwert gemessen wie an verkehrsnahen Messpunkten (Umweltbundesamt, 2017). Kommt dann der lokale Straßenverkehr als Emissionsquelle hinzu, insbesondere in schlecht durchlüfteten Straßenzügen, kann es zu teilweise erheblichen Grenzwertüberschreitungen der Luftschadstoffkonzentration kommen. Schuld daran sind jedoch nicht nur Diesel-PKW, sondern auch Kleintransporter, LKWs und Busse sowie stärker motorisierte Benziner. Eine 2016 durchgeführte Vermessung der Realemissionen von Stadtlinienbussen der Stadtwerke Osnabrück zeigt beispielsweise, dass die NOx-Emissionen von Bussen des ÖPNV die Emissionen von Diesel-PKW um das Zehnfache und mehr überschreiten können. Auch die Emissionen älterer LKWs der Euro 5-Norm liegen deutlich über denen von PKWs mit Dieselantrieb. NO2 wird nicht nur direkt von den Fahrzeugen emittiert, sondern entsteht auch durch luftchemische Reaktionen von Stickstoffmonoxid und Ozon, die eine Vielzahl von externen Faktoren beeinflussen.  An diesen Hotspots könnte es trotz Fahrverboten zu Grenzwertüberschreitungen kommen.