Lapsset Corridor

Kenias Hafen im Windschatten des Krieges

Die Blockade der Straße von Hormus lenkt Reedereien nach Lamu. Der Korridor ins Hinterland fehlt – und China baut ihn, wenn niemand sonst es tut.

Jahrelang war der kenianische Hafen Lamu kaum genutzt. Im Mai legte dort die „Baltimore Express“ an, ein 369 Meter langes Containerschiff der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd – das größte Schiff, das je einen Hafen in Ost- oder Zentralafrika angesteuert hat. Der Umschlag des Hafens stieg binnen eines Jahres von rund 74.000 auf knapp 800.000 Tonnen, seit Januar zählte die Hafenbehörde mehr als 120 Anläufe. Hafenchef Abdulaziz Mzee vergleicht Lamu bereits mit Singapur, Rotterdam und Hamburg. Dahinter steht kein Standortwunder, sondern die Blockade der Straße von Hormus: Reedereien müssen ausweichen, und Lamu liegt abseits der Konfliktzone.

Der Hafen ist nur ein Baustein eines weit größeren Vorhabens. Der Lamu Port-South Sudan-Ethiopia Transport Corridor, kurz LAPSSET, zählt zu den ehrgeizigsten Infrastrukturprojekten Ostafrikas. Kenia, Äthiopien und der Südsudan brachten ihn 2012 auf den Weg, Uganda schloss sich später an. Geplant sind ein Hafen mit 32 Liegeplätzen, Bahnstrecken und Fernstraßen von Lamu nach Äthiopien und in den Südsudan, Pipelines für Erdöl aus beiden Ländern, dazu Industrieparks, Flughäfen und Sonderwirtschaftszonen entlang der Trasse. Der Korridor soll den Binnenländern einen zweiten Zugang zur Küste verschaffen, Kenias Abhängigkeit vom Haupthafen Mombasa verringern und den vernachlässigten Norden des Landes anbinden, dessen Öl- und Gasvorkommen bislang kaum erschlossen sind.

Von alledem steht wenig. In Lamu sind drei von 32 Liegeplätzen in Betrieb. Von der rund 1.730 Kilometer langen Fernstraße fehlen zentrale Abschnitte zwischen Lamu und dem Norden Kenias, der Bahnausbau Richtung Äthiopien hat nicht begonnen. Ohne durchgehende Verbindung ins Hinterland lässt sich über den Korridor kaum Ladung bewegen. Lamu ist bislang ein Hafen ohne Land dahinter.

Der Engpass ist die Finanzierung. Die Korridorbehörde beziffert die Gesamtkosten auf mehr als 24,5 Milliarden Dollar. Die Europäische Union beteiligt sich nicht; ihre Global-Gateway-Mittel für afrikanische Korridore fließen anderswohin, etwa in den Lobito-Korridor im Süden des Kontinents. Den Auftrag für die ersten drei Liegeplätze erhielt die China Communications Construction Company. LAPSSET ist damit Teil der Neuen Seidenstraße, über die China seine Verbindungen nach Ostafrika ausbaut. Wie die fehlenden Teile finanziert werden sollen, ist bis heute offen.

Für die Nachbarländer geht es um Grundfragen. Äthiopien wickelt fast seinen gesamten Außenhandel über Dschibuti ab, wo China seit 2017 eine Militärbasis unterhält; LAPSSET wäre die erste Alternative. Der Südsudan bezieht den größten Teil seiner Staatseinnahmen aus Ölexporten und ist dafür auf Pipelines durch den Sudan zum Roten Meer angewiesen – ein Land im Bürgerkrieg, das hohe Transitgebühren verlangt. Über LAPSSET ließe sich das Öl stattdessen in Lamu verschiffen.

Genau hier hat sich die Rechnung verschoben. An der Rentabilität des Korridors gab es von Anfang an Zweifel; was lange als unwirtschaftlich galt, erscheint seit einigen Monaten in anderem Licht. Die Blockade von Hormus, einem der wichtigsten Seewege des globalen Ölhandels, hat die Rohölpreise stark nach oben getrieben. Bei solchen Preisen gewinnt eine Ausweichroute über Kenia an Attraktivität, und dem Südsudan käme sie auch politisch gelegen. Ölfunde im Nordwesten Kenias und im Westen Ugandas liefern ein weiteres Argument, wenn auch in kleinerem Maßstab.

Für Deutschland geht es dabei nicht um Ersatz. Der Südsudan fördert rund 150.000 Barrel am Tag, ein Bruchteil des deutschen Bedarfs. Es geht um Optionen. Noch 2020 stammte fast ein Drittel des importierten Rohöls aus Russland, heute liegt der Anteil bei null; Lieferketten breiter aufzustellen, zählt seither zu den Prioritäten deutscher Außenpolitik. Außenminister Johann Wadephul reiste zuletzt zum dritten Mal binnen weniger Monate nach Afrika, mit dem Argument, gerade in unruhigen Zeiten komme es auf verlässliche Partner auf dem Kontinent an. Wer Häfen, Straßen und Pipelines kontrolliert, entscheidet über den Zugang zu Märkten und Rohstoffen. Infrastrukturpolitik ist Sicherheitspolitik.

Die Lücken des Korridors decken sich mit den Stärken deutscher Anbieter: Schienentechnik, Hafenlogistik, Energieinfrastruktur, Ausbildung von Fachkräften. Dass Fachkräfte und verlässliche Zulieferer vor Ort fehlen, ist einer der Gründe, warum der Ausbau so langsam vorankommt. Wer hier investiert, sichert sich Marktzugang und schafft über Technologie- und Wissenstransfer Wertschöpfung auf beiden Seiten. Denn den Wert schafft nicht die Pipeline allein, sondern das, was um sie herum entsteht: Jede Anlage bringt Arbeitsplätze, jeder Lohn wird vor Ort ausgegeben, davon leben andere Branchen.

Dem stehen Eingriffe in Lebensräume gegenüber. Der Korridor durchquert in Kenia eine Region von großer landschaftlicher, sozialer und kultureller Vielfalt. Die meisten Gemeinschaften entlang der Trasse leben von der Weidewirtschaft und ziehen mit ihrem Vieh dem Wasser und dem Weideland hinterher. Wie hoch der Preis sein kann, hat Lamu selbst erfahren: 2018 sprach ein kenianisches Gericht rund 4.700 Fischern Entschädigung zu, weil der Hafenbau ihre Fanggründe zerstört hatte. Der Korridor schafft Arbeitsplätze und unternehmerische Chancen, er verändert aber auch Landnutzung und Lebensgrundlagen.

Lamus Aufschwung verdankt sich einer fremden Krise. Die „Baltimore Express“ hat den Hafen gefunden, weil Hormus versperrt ist. Ob sie wiederkommt, entscheidet sich nicht am Kai, sondern an den 1.730 Kilometern dahinter. Wer sie baut, bestimmt, wem der Korridor gehört. Bislang hat darauf nur Peking eine Antwort.