Malakka

„Das wäre doch eine Sache“

Bei einem Finanzsymposium in Jakarta im vergangenen April brachte Indonesiens Finanzminister Purbaya Yudhi Sadewa die Idee ins Spiel, Mautgebühren für Schiffe zu erheben, die die Straße von Malakka durchfahren – ganz so, wie der Iran begonnen habe, Transitgebühren für Schiffe zu verlangen, die die Straße von Hormus passieren. Er fügte hinzu:

Purbaya ist bekannt für seine unverblümte Art – oder, wie die Indonesier es gerne beschreiben, für seine „Cowboy“-Haltung, wenn es um öffentliche Kommunikation geht. Aufgrund seines bekannten spontanen Stils wurde die zweite Hälfte seines Satzes weitgehend ignoriert: „Wenn es nur so sein könnte - aber das ist nicht der Fall.“

Innerhalb von zwei Tagen gaben sowohl die Außenministerien Singapurs als auch Malaysias eine Erklärung ab, dass Schiffe das Recht auf Durchfahrt hätten und kein Anrainerstaat einseitige Entscheidungen über die Meerenge treffen könne. Später stellte Indonesiens Außenminister Sugiono klar, dass Jakarta „nicht in der Lage sei, solche Gebühren zu erheben“. Unter internem und öffentlichem Druck ruderte Purbaya komplett zurück und sagte, er habe „es damals nicht ernst gemeint. Die Regierung habe nie solche Pläne gehabt.“

Letztendlich war es nur ein wirklich schlechter Witz, der auf einem Symposium gemacht wurde, bei dem niemand damit rechnete, dass die Kameras darauf achten würden. Wenige lachten - angesichts der aktuellen Lage in Iran und angesichts der Tatsache, dass der Finanzminister Indonesiens, der den Witz über die Besteuerung der drittverkehrsreichsten Schifffahrtsroute der Welt machte, derzeit in seinem Land mit finanziellen Problemen zu kämpfen hat.

Zwei Drittel des chinesischen Seehandels

Die 900 Kilometer lange Wasserstraße von Malakka verbindet den Indischen Ozean mit dem Südchinesischen Meer und verbindet so die Märkte des Nahen Ostens und Europas mit denen Asiens. In der ersten Hälfte des Jahres 2025 wurden dort rund 29 % des gesamten weltweiten Öltransports auf See abgewickelt, wobei über 102.500 Schiffe die Meerenge passierten. Sie ist für den Handel in der indopazifischen Region so bedeutend, dass fast zwei Drittel des gesamten chinesischen Seehandels (gemessen am Wert) über sie abgewickelt werden, und im Jahr 2023 hingen schätzungsweise 53 % der chinesischen Energieimporte aus dem Nahen Osten von ihr ab. Es ist daher keine Übertreibung, sie als Engpass zu bezeichnen.

Aufgrund ihrer strategischen Lage gibt es keinen einfachen Ersatz für die Meerenge. Eine Umleitung über die Lombok-Makassar-Passage – die technisch gesehen ebenfalls von Indonesien kontrolliert wird – würde eine Reise um rund 7.500 Seemeilen verlängern und könnte der globalen Schifffahrtsindustrie geschätzte 84 bis 250 Milliarden US-Dollar an zusätzlichen jährlichen Kosten verursachen. Abgesehen davon müssten fast alle anderen Alternativen – direkt oder indirekt – durch indonesische Gewässer führen, die hinsichtlich des Rechts auf Durchfahrt von der indonesischen Regierung kontrolliert werden.

Purbayas Bemerkung stand in direktem Widerspruch zum Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 (UNCLOS), das Indonesien ratifiziert hat. Gemäß den Artikeln 37, 38 und 39 unterliegen Meerengen, die der internationalen Schifffahrt dienen, dem Recht auf Durchfahrt, das vom Anrainerstaat weder ausgesetzt, eingeschränkt noch von Gebühren abhängig gemacht werden darf.

Historisch gesehen hängt Indonesiens Status als Archipelstaat selbst von der Einhaltung dieses Rahmens ab. In der frühen Phase der Festlegung der Grenzen nach der Unabhängigkeit einigten sich Diplomaten und Experten auf eine klare Vereinbarung mit der internationalen Gemeinschaft: Indonesien wird als Archipelstaat mit Hoheitsrechten über ein riesiges Meeresgebiet anerkannt und garantiert im Gegenzug die Freiheit der Schifffahrt durch seine internationalen Meerengen. Die Erhebung von Gebühren in der Straße von Malakka würde nicht nur diplomatische Proteste hervorrufen, sondern auch Jahrzehnte diplomatischer Gespräche, den Aufbau von Soft Power und den rechtlichen Rahmen, auf dem Indonesien basiert, zunichte machen.

Purbaya, der einst als Stellvertreter für die Koordinierung der maritimen Souveränität fungierte, weiß das nur zu gut. Als derzeitiger Finanzminister steht er vor einer Vielzahl von Aufgaben, um Indonesiens wachsende Verschuldung und die hohen Staatsausgaben in den Griff zu bekommen – und muss zudem die Vision von Präsident Prabowo Subianto umsetzen, dass sich Indonesien nicht länger als „Randstaat“ positionieren soll. Sein Scherz entsprang nicht aus Unwissenheit, sondern vielleicht aus einem unbedachten Moment, um einer wachsenden fiskalischen Frustration Luft zu machen.

Gewässer, die Indonesien tatsächlich kontrolliert

Indonesien ist im Zentrum einer geopolitisch strategischen, maritimen Geografie - als weltweit größter Archipel-Staat mit mehr als 17.000 Inseln. Über Malakka hinaus übt das Land souveränen oder mitbestimmenden Einfluss auf mehrere strategisch wichtige Seewege aus. Die Lombok-Straße zwischen Bali und Lombok ist breiter und tiefer als die Straße von Malakka und damit die bevorzugte Alternative für Supertanker mit mehr als 200.000 Tonnen Tragfähigkeit. Jährlich passieren sie rund 3.900 Schiffe, die Güter im Wert von 40 Milliarden US-Dollar befördern. Die Straße von Makassar, die zwischen Kalimantan und Sulawesi verläuft, ist in der Praxis untrennbar mit der Lombok-Straße verbunden; zusammen bilden sie die einzige praktikable Tiefwasser-Alternative, sollte die Straße von Malakka jemals gesperrt werden. Die Sundastraße zwischen Sumatra und Java wird jährlich von rund 3.500 Schiffen befahren und dient als Ausweichroute für Kap-Schiffe und Schiffe mit Ziel Australien. Und schließlich vervollständigen die Ombai-Wetar-Meerenge in der Nähe von Timor die Liste der strategischen Passagen des indonesischen Archipels.

Insgesamt schätzt die UNCTAD, dass rund 40 % des weltweiten Seehandels durch indonesische Gewässer oder das umliegende regionale Gebiet verlaufen. Auf dem Papier machte dies Indonesien zu einer Seemacht, die den Schlüssel zur Weltwirtschaft in der Hand hält.

Macht ohne Lärm

Indonesien kann keine Gebühren für die Straße von Malakka erheben. Was es jedoch tun kann – und in gewisser Weise bereits getan hat –, ist, in seine Rolle als Hüter dieser Gewässer zu investieren. Das bedeutet, seine Hafeninfrastruktur zu wettbewerbsfähigen regionalen Drehkreuzen auszubauen und die Rahmenbedingungen für Umwelt- und Sicherheitsmanagement zu vertiefen, die Indonesien Regulierungsbefugnisse verleihen, ohne die Transitprinzipien zu verletzen.

Eine echte Bedrohung ist die schleichende Militarisierung des Südchinesischen Meeres und die Instrumentalisierung von Handelsrouten als geopolitisches Druckmittel. Jedes Mal, wenn ein Land die Idee aufbringt, eine Wasserstraße in eine Mautstraße zu verwandeln – selbst als Scherz – untergräbt dies den Konsens, der den globalen Handel am Laufen hält. Seit seiner Unabhängigkeit hat Indonesien seine Rolle als verlässlicher Partner wahrgenommen. Ein stabiles, kooperatives Indonesien, das sich aktiv an der multilateralen, maritimen Governance beteiligt, das die sichere Durchfahrt durch alle seine Meerengen gewährleistet, das in die regionale Zusammenarbeit der Küstenwachen und den Umweltschutz der Gewässer investiert, ist für den globalen Handel und seine eigene Entwicklung weitaus wertvoller als jede Transitgebühr.

*Raffyanda Indrajaya ist Programm-Assistent und Kommunikations-Referent im Indonesien-Büro der Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit in Jakarta.