Mobilität groß gedacht

Zukunftskonzepte für Deutschlands Flugverkehr

Nachricht17.03.2017
Titelbild
Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit

Der Luftverkehr in Deutschland steht vor großen Herausforderungen. Unverhältnismäßige staatliche Regulierungen, harter internationaler Wettbewerb, finanzielle Unsicherheiten großer Airlines, der Brexit sowie vielerorts Interessenskonflikte zwischen den Flughäfen und deren Anwohnern stellen für die Zukunft wichtige Themen dar. Umso wichtiger, die wirtschaftliche Bedeutung des Flugverkehrs in unserem Land, sowie die Herausforderungen der Verkehrspolitik vor Ort zu diskutieren! Die Stiftung für die Freiheit nahm sich daher des Themas am Flughafen Berlin-Tegel (TXL), sowie am Flughafen Köln/Bonn (CGN) an.

Berlin - TXL = ??? 

Der Internationale Großflughafen BER, dessen Eröffnungstermin seit Jahren immer wieder verschoben werden muss, ist eines der meistdiskutierten Mobilitätsprojekte Deutschlands. Sechs Monate nach Eröffnung des neuen Airports soll der Flughafen Tegel geschlossen werden - das Nachnutzungskonzept des Senats sieht für das Gelände ein Technologie- und Innovationszentrum sowie einen Veranstaltungs- und Kongressbereich vor. Die Gegner der Tegel-Schließung argumentieren, dass der BER schon bei der Eröffnung zu klein sein werde für die steigenden Passagierzahlen in der Hauptstadt. Still und heimlich habe die Politik einen Weiterbetrieb des jetzigen Flughafens Schönefeld daher schon eingepreist, sagte Dirk Luthe, Mitglied des Arbeitskreises Mobilität des Vereins Berliner Kaufleute und Industrielle, bei einem Experten-Panel der Stiftung für die Freiheit in Tegel. Mittelfristig sei unter Einbeziehung des Tegeler Airports sogar von einer Drei-Flughafen-Strategie auszugehen. Würde Tegel geschlossen werden, müsste die Stadtautobahn A100 für den Transport der Passagiere zum neuen Flughafen 90.00 Fahrzeuge täglich zusätzlich verkraften. "Das wäre der vorprogrammierte Verkehrsinfarkt", sagte der Fraktionsvorsitzende der FDP Berlin, Sebastian Czaja, der sich für eine Offenhaltung des Flughafens Tegel einsetzt.

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Verschleppte Großprojekte - ein Paralleluniversum?

Der Risiko- und Projektmanagementexperte  Dr. Peter Hess stellte sein Analysemodell vor, mit dem er bereits vor 4 Jahren warnte, dass eine Eröffnung des BER vor 2019 unrealistisch sei. Zu diesem Schluss kam er nach der Analyse von 34 Großprojekten wie der Nord-Süd-Stadtbahn in Köln, dem S-Bahn-Tunnel in Leipzig oder dem Berliner Hauptbahnhof. Im Schnitt ermittelte er eine Kostenüberschreitung um rund 54 Prozent und eine Terminverschleppung von über viereinhalb Jahren. Um solcher Probleme Herr zu werden, empfiehlt er grundsätzlich ein externes Projektcontrolling durch Dritte, um schon im Genehmigungsverfahren tragfähige Leistungsbeschreibungen zu erzielen, die nicht zur Projektlaufzeit durch einen "Nachtrags-Tsunami" erweitert werden müssten. Die Planungsweise von Großprojekten mute heute vielfach an wie aus einem Paralleluniversum entsprungen.

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Mobilitätsprojekte gestern, heute - und international

Dabei hat die Hauptstadt in der Vergangenheit schon vielfach bewiesen, wie große Mobilitätsprojekte mit Tatkraft und Weitsicht umgesetzt werden können, betonte Luthe, und wies auf den Bau der Stadtbahn in den 1870er Jahren und der Stadtautobahn in den 1960er Jahren hin. Er stellte die Frage, ob Projekte in dieser Größenordnung heute überhaupt noch so umsetzbar wären. Wie andere Metropolen mit dieser Herausforderung umgehen, zeigte Claudia Schubert, Teamleiterin Internationale Projekte bei der Deutsche Bahn AG, bei ihrem Blick auf große Mobilitätsprojekte jenseits von Deutschlands Grenzen.

Airport CGN: Eine Perle im Umbruch

Auch bestehende Flughäfen haben mit großen Herausforderungen zu kämpfen, die die Stiftung für die Freiheit auf einer Tour „Behind the Scenes“ am Köln/Bonner Flughafen erkundete. Der Köln Bonn Airport ist der drittgrößte Frachtflughafen in Deutschland, Drehkreuz von UPS und FedEx und einer der wenigen verbliebenen deutschen Flughäfen ohne Nachtflugverbot. In den letzten Jahren war der Airport stark vom Umbruch in der Luftverkehrswirtschaft betroffen: Der grenznahe Wettbewerb zu den Benelux-Staaten und einseitige Wettbewerbsverzerrungen stellen große Herausforderungen dar.

Garvens
Michael Garvens

„Nichtsdestotrotz“, zeigte Michael Garvens, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Köln Bonn GmbH, „lag das Wachstum des Flughafens 2016 auf Rekordniveau.“ Fast 12 Millionen Fluggäste starteten und landeten in Köln/Bonn. Auch das Luftfracht-Aufkommen kletterte auf ein Allzeithoch von 786.000 Tonnen. Heute ist der Airport CGN Deutschlands drittgrößter Hub. Er dient als Drehkreuz für die Frachtfluggesellschaften UPS Airlines und FedEx, ist Heimatflughafen der Fluggesellschaft Eurowings und wird seit einigen Jahren auch immer stärker von der Billigfluglinie Ryanair genutzt. Auf seinem Areal ist außerdem die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung beheimatet.

30.000 Arbeitsplätze hängen am Köln-Bonner Flughafen

Daraus ergibt sich eine herausragende Bedeutung des Flughafens für die Wirtschaft Nordrhein-Westfalens: „Das Rückgrat der Deutschen Wirtschaft ist angewiesen auf die Luftfahrt“, so Garvens. Wäre Nordrhein-Westfalen ein Land, wäre sein Export der 18. größte der Welt. 19 der 50 größten Unternehmen sitzen im bevölkerungsreichsten Bundesland. Insbesondere die Region Köln-Bonn strotze nur so vor wirtschaftlichem Potential. Der Flughafen Köln/Bonn sei daher eine Perle für die Region. Mehr als 13.300 Menschen seien direkt am Flughafen beschäftigt, 60 Prozent davon Vollzeit. In seiner Umgebung hängen noch mal ebenso viele Arbeitsplätze vom Flughafen ab. Auch auf vielen anderen Ebenen sorge der Köln Bonn Airport für positive Effekte in der regionalen Wirtschaft: Er ist einer der zehn größten Arbeitgeber und wichtiger Auftraggeber in der Region, belebt die regionale Wirtschaft und lockt innovative Unternehmen an. 

Intelligente Anreize für weniger Fluglärm

Der Airport habe zudem als Ausweichflughafen für Frankfurt und Düsseldorf bundesweite Bedeutung, da er einer der vier industriell wichtigen Verkehrsflughäfen sei, die nachts ohne größere Einschränkungen angeflogen werden können. Mit der Eröffnung des BER werde auch Berlin ein Nachtflugverbot erhalten. Umso mehr sei die Nachtoffenheit für den Airport Köln/Bonn als Frachtdrehkreuz die Existenzgrundlage.

Doch die Rot-Grüne Landesregierung in Nordrhein-Westfalen hat in den letzten Jahren wiederholt Versuche unternommen, am wichtigsten deutschen Airport mit 24-Stunden-Betrieb Nachtflugverbote durchzusetzen, um die Anwohner vor nächtlichem Lärm zu schützen, gerade vor dem Hintergrund der wachsenden Transportleistung des Flughafens. Garvens verwies allerdings darauf, dass die höhere Transportleistung des Airports CGN nicht unbedingt mit mehr Flugverkehr einhergehe. Denn dadurch, dass die größere Menge an Gütern und Passagieren auch mit größeren, moderneren und leiseren Flugzeugen transportiert werde, sei die Lärmbelästigung rund um den Flughafen in der Summe gesunken.

2013 hat CGN zudem seine Gebührenordnung novelliert, um den Fluggesellschaften Anreize zu bieten, den Flughafen mit moderneren Maschinen anzufliegen. Die Airlines müssen seitdem für lautere Flugzeuge deutlich mehr bezahlen als für leisere, insbesondere wenn sie nachts fliegen. Um eine möglichst große Lenkungswirkung zu erzielen, wurde zusätzlich ein Rabatt-System eingeführt. „Mit unserer Gebührenpolitik setzen wir seit Jahren massive finanzielle Anreize für den Einsatz leiseren Fluggeräts“, erklärte Garvens. Diese Politik ist erfolgreich. So hat beispielsweise UPS am Airport Köln/Bonn auf deutlich leisere Maschinen umgesattelt.

Uns kann keiner bremsen… bis auf die Politik

Doch Deutschland belaste den Luftverkehr wo es nur ginge, sei es durch die Luftverkehrssteuer, die hohen Kosten der Sicherheitsauflagen oder das Nachtflugverbot. „Uns kann keiner bremsen bis auf die Politik“, stellte Garvens fest. Er kreidete die heutige Politik „nach Sankt-Florian-Prinzip“, die immer opportunistischer agiere: „Sie kümmert sich um das, was ankommt statt um das, worauf es ankommt.“

Hierzulande lebe man in einer "alternden Wohlfühlgesellschaft": Während in einigen Schwellenländern der Aufbau der Infrastruktur mit Tempo vorangehe, sei man in Deutschland ins Stocken geraten. Dies zeige beispielsweise der seit Jahren andauernde Streit um die dritte Landebahn am Flughafen München, wo das Start- und Landebahnsystem längst an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt ist. Solange die Gutmenschen in Deutschland regieren, werden uns andere überholen, analysierte Garvens. Dies zeige sich auch am Beispiel der Luftverkehrssteuer, die seit 2011 deutschlandweit erhoben wird. „Die Luftverkehrssteuer ist ein Wachstumsprogramm für ausländische Airports", so Garvens. In einer so globalisierten Branche wie der Luftfahrt verzerre eine nationale Steuer den Wettbewerb. Damit Privat- wie Geschäftskunden nicht ins grenznahe Ausland abwandern, beispielsweise nach Belgien und in die Niederlande, müsse es hier einen europäischen Ansatz geben. Denn in Bezug auf Kunden und Marktanteile gelte insbesondere in der Luftfahrt Artikel vier des Rheinischen Grundgesetzes: „Wat fott es, es fott!“

Christoph Rasche MdL, verkehrspolitische Sprecher der FDP-Fraktion im Landtag NRW, berichtete, dass die Verkehrspolitik in NRW in den letzten dreißig Jahren auf der politischen Agenda immer wieder gegen andere Politikfelder verloren habe. Heutzutage seien Autobahnbrücken im Durchschnitt 60 Jahre alt, Bahnbrücken 80 Jahre und Schiffsschleusen 100 Jahre. Nun müsse man auf allen Verkehrsrouten ausbauen und sanieren, um die Zukunft des Wirtschaftsstandortes Deutschland zu sichern.

Mobilität ist auch ein Freiheitsthema

...darauf wies Dr. Wolf-Dieter Zumpfort hin, Mitglied des Vorstands der Stiftung für die Freiheit. Dies zeige nicht zuletzt der Blick zurück auf die Berliner Luftbrücke. Um das gesamte Mobilitätssystem auch künftig fit für die Zukunft zu machen, müssten die Weichen heute richtig gestellt werden. Dafür sei ein Planungsrecht erforderlich, das Infrastrukturvorhaben ermöglicht und nicht hinauszögert. Außerdem müsse die Verkehrsinfrastruktur gestärkt und die chronische Unterfinanzierung bei der Instandhaltung von Straßen, Schienen und Wasserwegen beendet werden. Drittens müssten die Chancen der Digitalisierung auch für die Mobilität nutzbar gemacht werden: "Smart Cities, intelligente Städte, funktionieren nur mit einer digitalen Technologie, eingebaut in die Systeme und Infrastrukturen einer Stadt wie etwa Straßen, Ver- und Entsorgungsnetze und Verkehrssysteme. Dieser Ansatz verfolgt das Ziel, Städte effizienter, umweltfreundlicher und sicherer zu machen und enthält ein enormes technisches, wirtschaftliches und gesellschaftliches Innovationspotential."
 

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